La nozione di incidente nella Convenzione di Montreal sul trasporto aereo - Studio Legale Turci

La nozione di incidente nella Convenzione di Montreal sul trasporto aereo

A volte anche un incidente apparentemente banale può finire davanti alla Corte di Giustizia: è il caso di un passeggero che cita una compagnia aerea austriaca per le ustioni cagionate dal rovesciamento di un caffè bollente servito durante il volo.

Il ricorrente fonda la propria domanda sull’art. 17, paragrafo 1 della Convenzione di Montreal (Convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale conclusa a Montreal il 28 maggio 1999) ai sensi del quale il vettore è responsabile del danno derivante dalla morte o dalla lesione personale subita dal passeggero per il fatto stesso che l’incidente (“accident”) che ha causato la morte o la lesione si è prodotto a bordo dell’aeromobile o nel corso di una qualsiasi delle operazioni di imbarco o di sbarco.

La Compagnia aerea per contro resiste alla domanda contestando la propria responsabilità e assumendo che la nozione di incidente, richiamata nel citato articolo, ricomprenderebbe solo quei rischi inerenti al trasporto aereo, inerenza che non sarebbe stata provata essendo rimaste ignote le cause del rovesciamento della tazza.

Al riguardo, esistono differenti orientamenti in dottrina e giurisprudenza su come identificare i rischi inclusi nella o esclusi dalla definizione di incidente di cui all’art. 17 della Convenzione.

A un indirizzo più restrittivo, teso a includere nella nozione di incidente solo la realizzazione di rischi strettamente inerenti al trasporto aereo e dunque cagionati dal tipo, dallo stato o dalle condizioni di impiego dell’aeromobile, o di un dispositivo aeronautico utilizzato nelle operazioni d’imbarco o di sbarco, se ne è contrapposto uno omnicomprensivo volto a includere nella nozione di incidente ogni evento imputabile al vettore, anche non strettamente inerente al trasporto medesimo e, infine, uno per così dire “intermedio” per il quale sarebbe sufficiente che l’evento si sia prodotto a bordo dell’aeromobile o nell’ambito dell’impiego di dispositivi d’imbarco o di sbarco, senza che occorra il concretizzarsi di un rischio inerente al trasporto aereo, ma facendo incombere sul vettore aereo, ai fini dell’esonero dalla responsabilità, l’onere della prova dell’assenza di connessione con l’impiego o con il tipo di aeromobile.

Per rispondere al quesito sottoposto alla sua attenzione e dirimere il contrasto venutosi a creare, dopo aver richiamato la nozione di senso comune del termine incidente quale evento involontario dannoso imprevisto e dato atto della sua preferenza al termine “evento”,  considerato troppo ampio nel corso dei lavori preparatori, la Corte pone l’accento sulle finalità perseguite dalla Convenzione, volta a tutelare l’interesse degli utenti del trasporto aereo internazionale e la necessità di garantire un equo risarcimento secondo il principio di riparazione, preservando tuttavia il giusto equilibrio degli interessi dei soggetti coinvolti.

Proprio per garantire il bilanciamento degli interessi – prosegue la Corte – il legislatore ha previsto:

  • l’esonero in tutto o in parte dalle proprie responsabilità qualora il vettore dimostri che il passeggero ha provocato il danno o vi ha contributo per negligenza o altro atto o omissione (art. 20);
  • l’impossibilità in ogni caso di escludere o limitare la responsabilità per i danni non eccedenti he non eccedano i 100.000 diritti speciali di prelievo per passeggero (art. 21).

dalla cui applicazione, il legislatore ha voluto consentire e ai passeggeri di ottenere un risarcimento agevolmente, senza per contro imporre ai vettori un obbligo risarcitorio gravoso.

Da quanto sopra la Corte ritiene che subordinare la responsabilità del vettore alla condizione che il danno sia dovuto alla concretizzazione di un rischio inerente al trasporto aereo ovvero all’esistenza di un nesso tra l’incidente e l’impiego o il movimento dell’aeromobile non è conforme né al senso comune della nozione d’incidente, di cui all’articolo 17, paragrafo 1, della Convenzione di Montreal, né agli obiettivi dalla medesima perseguiti; mentre per contro la restrizione dell’obbligo risarcitorio del vettore ai soli incidenti connessi al trasporto aereo non è necessario, essendo questi ultimi tutelati dalla possibilità di escludere o limitare la propria responsabilità per i danni più ingenti.

Sulla scorta di tali valutazioni la Corte ha risposto al quesito chiarendo che “L’articolo 17, paragrafo 1, della Convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale conclusa a Montreal il 28 maggio 1999, firmata dalla Comunità europea il 9 dicembre 1999 e approvata a nome di questa con decisione 2001/539/CE del Consiglio, del 5 aprile 2001, deve essere interpretato nel senso che la nozione d’incidente, di cui alla disposizione medesima, ricomprende tutte le situazioni che si producono a bordo di un aeromobile nelle quali un oggetto impiegato per il servizio ai passeggeri abbia prodotto lesioni personali ad un passeggero, senza che occorra acclarare se tali situazioni risultino da un rischio inerente al trasporto aereo”.

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